Uzun süredir yapılmayan sibop ayarı, triger kayışı değişimindeki sente kaçıklıkları, Üst ölü nokta sensörü sente kaçıklığı, ağırlıklı çoğunlukta olanlar.

Tıkalı hava filtresi, arızalı buji/buji kabloları vb. basit arızalar için detaylar yoktur.

Aracınızda gayet iyi çalışan Magneti Marelli marka işletim sistemi vardır.
Ehil ellerde doğru müdahale edilirse, mükemmel sonuçlar alınır.
Periyodik bakımlar ise, bakım tablosunda her 10.000 km. de yapılmalıdır şeklinde belirtilmiştir.

Önce sensörlerden başlayalım.

1.   Gaz Kelebek potansiyometresi (sensörü) 
2.   Hava ısı sensörü 
3.   Su ısı sensörü 
4.   Mutlak basınç sensörü 
5.   Faz (zamanlama) sensörü 
6.   Lambda sensörü 
7.   Üst Ölü Nokta (ÜÖN) ve devir sensörü 

Gaz kelebek potansiyometresi:

Gaza bastığınızda gaz kelebeğinde oluşan açısal değişikliği elektriksel veriye dönüştürerek EKÜ (elektronik kontrol ünitesi veya piyasa diliyle beyin) ya bilgi verir.

Hava ısı sensörü:

Motora giren havanın ısısını ölçer ve EKÜ ye bildirir.

Su ısı sensörü:

Motora suyunun ısısını ölçer ve EKÜ ye bildirir.

Mutlak basınç sensörü:

Motora giren havanın miktarını (kütlesel olarak) ölçer ve EKÜ ye bildirir.

Faz sensörü:

Distribütörün içinde bulunur.
Distribütör milinin üzerindeki rotorda iki adet kam vardır.
Bu kamların arası 90° dir.
Kamlardan birinin sensörün önünden geçmesi ile bobin uçlarında gerilim oluşmasına neden olur ve EKÜ ye sinyal gönderir.
Bu sinyaller, ateşleme ve enjeksiyonun başlama noktalarının belirlenmesi için kullanılır.
Rotor ile sensör arasındaki hava boşluğu 0.3 – 0.4 mm. arasında olmalıdır.
Doğru sente için montajda mutlaka özel aparat kullanılmalıdır.
Zira; subap sentesiyle direk ilgilidir ve ÜÖN sensörüyle senkronize sinyal göndermesi gereklidir.

Gaz kelebek potansiyometresi:

Kelebek gövdesinin hemen arkasında bulunur.
İki vida ile tespit edilmiştir.
Montajında bilgisayar ile ayarı gerekir.
Gaz pedalı serbest durumda iken pozisyonu 0° olmalıdır. 
Croma 2.0 8v. araçlarda bu değer 0,9° dir.

Önemli:
Gaz kelebek gövdesinde sarı renkli rölanti ayar vidasının dışında hiçbir ayar parçası kurcalanmamalı/ellenmemelidir.

Lambda sensörü: 

Katalitik konvertör öncesine monte edilmiştir.
Egzosttan geçen gazlar içinden oksijeni ölçer ve EKÜ ye bilgi verir.

İki bölümden oluşur.
Seramik gövdenin dış kısmı egzost gazlarına maruz kalırken, iç kısım dışarıdaki hava ile irtibat halindedir.
Sıcaklık 300°C geçtiğinde sondanın iç ve dış taraflarındaki oksijen yüzdeleri farklı ise gerilim oluşur.
Bu durum hava ve egzost gazları tarafında bulunan oksijen miktarının farklı olduğunu belirtir.
Çıkan gerilim 200 mv. un altında ise fakir karışım, 800 mv. üzerinde ise zengin karışım olduğunu algılar  ve EKÜ bu bilgileri değerlendirerek enjektörlerin püskürtme süresini ayarlar.
Isıtıcı devre direnci yaklaşık 3.5 ohm dur. 
Geniş açıklama aşağıdadır.

Üst Ölü Nokta (ÜÖN) ve Devir sensörü:

Bir mıknatıs üzerine sarılmış bobin ve boru şeklinde muhafazadan ibarettir.
Kablosu dış manyetik etkilerden korunması için koaksiyel (TV anten kablosu gibi) dir.
Aslında küçük bir jeneratördür.
Krank kasnağının üzerinde 90° aralıklı 4 diş vardır.
Krank kasnağı dönerken  dişler ÜÖN sensörünün önünden geçtiği anda manyetik alan değişikliği olur ve pozitif voltaj oluşur.
EKÜ her 90° de motor devrini her 180° de ÜÖN yı algılar ve buna göre enjektörlerin püskürtme zamanı/miktarı ile bujilerin ateşleme zamanını tayin eder.
Sensör direnci: 20°C da 578 – 782 ohm olmalıdır. 
Krank kasnağı ile arsındaki hava boşluğuna bağlı olarak 0.4 ilâ 1.5 V. a kadar elektrik üretir.
Sensörün hava boşluğu 0.6 – 1.2 mm. olmalıdır.
Krank kasnağı üzerindeki 4 dişin sensör arasındaki boşluk değeri farkları 0.2 mm. yi geçmemelidir.
Montajında 1. veya 4. silindirler komparatör kullanılarak ÜÖN ya alınır.
Bu bağlamda özel aparatlar mutlaka kullanılmalıdır.
Zira işlem esnasında ateşleme sentesi oluşacaktır.

Aktivatörler: 

EKÜ sensörlerden aldığı bilgilerin kendi programındaki parametrelerle karşılaştırıp en uygun olan komutu verdiği uygulayıcılardır.

1. RHV (Rölanti Hava Valfi)
2. Enjektörler
3. Endüksiyon bobini
4. Yakıt pompası

RHV (Rölanti Hava Valfi):

EKÜ RHV ye kumanda ederek motoru rölanti devrinde tutar.

Enjektörler:

EKÜ sensörlerden aldığı bilgileri kendinde bulunan programdaki parametrelerle karşılaştırıp en uygun olanını seçer ve enjektörlerin yakıt püskürtme süresini ve zamanını tayin eder.

Endüksiyon bobini:

EKÜ sensörlerden aldığı bilgileri kendinde bulunan programdaki parametrelerle karşılaştırıp en uygun olanını seçer ve endüksiyon bobininin bujileri ateşleme zamanını tayin eder.
Primer devre giriş (+) ve çıkış (-) uçları arasında 0.4 – 0.5 ohm direnç olmalıdır.
Primer devre giriş (+) uç ile Sekonder devre çıkış (bobin kablosu) ucu arasında 4320 – 5280 ohm. Direnç olmalıdır.
Bu değerler dışındaki tespitlerin anlamı endüksiyon bobinin arızalı olmasıdır.

Yakıt Pompası:

Kontrolleri:
Bu işlem için özel donanımlı bir manometre gerekir.
Bu manometre ile yakıt girişinden ölçüm yapıldığında 4 – 7 bar arasında basınç görülmelidir. Basınç 4 bar dan daha düşük ise pompa arızalıdır.

Yakıt manifolt üzerindeki basınç regülatörü, gelen yakıt basıncını regüle eder ve motor çalışırken yakıt manifoltu üzerinde 2,5 bar basınç oluşur.

Basınç regülatörü vakum devresine bağlıdır.
Gaz basıldığında basıncı 3 bar olarak regüle eder.
Yakıt giriş hortumu sökülüp bir kaba daldırılarak kontak açıldığında, 30 saniye içinde 1 litreden fazla yakıt (yakıt basınç değerlerinin normal olması şartıyla) birikmelidir. 
Şayet bu miktar birikmiyor ise yakıt boruları , yakıt pompa girişi veya yakıt filtresi tıkalıdır.
Yakıt filtresi her 20.000 km. periyotta değiştirilmelidir. 

Şimdi sıkça karşılaştığımız sorunları basitçe anlatalım.

Servisime gelen araçlarda genel olarak karşılaştığım (motorun anormal çalışması, çekiş düşüklüğü, fazla yakıt sarfiyatı vb.) arızalar ve bu arızaların sebeplerinin çoğunlukla yanlış müdahalelerden kaynaklandığını gördüm.
Bunların en başında geleni ise, araç sahiplerinin araçlarını yetkili servislere bilinen sebeplerle götürmek istemeyip bakım ve onarımları sanayi ortamında yaptırmaları.
Aslında bu araçların işletim sistemi tamamen elektronik olduğundan, arıza teşhisi yapabilmek için mutlaka bilgisayar desteği gerekir.
Bu bilgisayarlar da sadece servislerde bulunuyor.
Bilgisayar desteği olmaksızın eski yöntemlerle teşhis yapmak, çokça yanılgıya ve dolayısı ile hiçbir işe yaramayan anlamsız masraflara/zararlara sebep olmaktadır.

RHV (Rölanti Hava Valfi): 

En sık karşılaştığım ise RHV (rölanti hava valfi) valfi arızası.
Bu parça motorun arkasında, araca göre sol tarafında, vites kutusunun hemen üstünde bulunur.
Görevi klima vb. tüketiciler çalıştığında rölanti devrini ayarlamaktır.
Bozulmasının sebebi ise hava filtresinin zamanında değiştirilmemesinden kaynaklanır.
Kontağı açtığınızda motordan (birkaç saniye süreyle) gelen net bir tıkırtı duyulmalıdır.
Tıkırtı zayıfsa veya hiç duyulmuyorsa RHV bozuk demektir.
RHV nin bozuk olması motorun rölanti devrinde stop etmesine veya anormal çalışmasına yol açar.
Ben bu parçayı temizlemek için (zira biraz pahalıca) bir aparat geliştirdim.
Bu aparat ile temizlenemeyecek durumda olmayan RHV leri tekrar kullanılır duruma getiriyoruz.  

İkinci sık karşılaştığım arıza ise mutlak basınç sensörüne giden vakum hortumunun yırtılması veya çıkması.
Mutlak basın sensörü, değişen vakum değerlerini elektriksel veriler halinde EKÜ ye bildirir ve bu bilgiler EKÜ tarafından motora giren havanın miktarını kütlesel miktar olarak algılanır.
Vakum değerlerinin yanlış olması halinde EKU giren hava miktarını farklı algılayacağı için enjektörlerin püskürtme sürelerini değiştirir ve motor anormal çalışır,çok fazla yakıt harcar, gücü azalır.
Bu sürede egzosttan çıkışında katalitik konvertörün oluşturduğundan farklı ve çok daha fazla kötü bir koku duyulur.

Rölanti ayarı:
 
Bir diğeri rölanti yakıt ayarının yapılmaması.
Genellikle EKU tarafından otomatik olarak yapıldığı Manuel ayar olmadığı sanılıyor.
Bu araçlarda rölanti devir ayarı gaz kelebek gövdesinin üstünde bulunan sarı ayar vidası ile Manuel olarak yapılır.
Yakıt ayarı (piyasa diliyle hava ayarı) ise bilgisayar ile programatik olarak yapılır.
Gaz analizi için 4 gaz ölçer ekzost gaz analiz cihazı gereklidir.
Bu konuda geniş açıklamayı aşağıda göreceksiniz.
Bu potansiyometre ile ayar yaparken çok dikkat edilmelidir.
Zira vidanın maksimum dönme açısı 270° dir ve biraz zorlanırsa potansiyometre kolayca kırılır.
Tempra 2.0 8v. cat. (katalitik konvertörlü) tiplerde yakıt ayarı EKÜ tarafından otomatik olarak yapılır.
Tempra 2.0 8v. cat. (katalitik konvertörlü) Manuel yakıt ayarı yoktur.

Triger kayışı:

Triger kayışı hususunda ise durum şöyle:
Bu araçlarda her 40.000 km. de veya 3 yılda bir değiştirilmesi gerekir.
Bu işlemin doğru yapılması çok önemlidir.
2.0 16v. ie motorlarda iki tane triger kayışı vardır.
Bunlardan dışta olanı denge millerini, içte olanı eksantrik millerini tahrik eder.
Denge milleri motorun çalışma esnasında sarsıntısını sönümler.
Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
Bu temel ölçüde olan en küçük (bir tek diş kaçık olsa dahi) kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.
Kayışın gergi ayarını yapmak için özel takım kullanılmalıdır.
Özel takım kullanılmadan yapılan ayarın çok gergin olması halinde triger kayışı veya gergi rulmanı kısa sürede bozulacaktır.
Gevşek olması halinde ise kayışın ömrü çok fazla kısalır.
Her iki durum de triger kayışının sıyırmasına/kopmasına sebep olur.
Triger kayışının sıyırması/kopmasının doğuracağı hasarı onarmak çok yüksek maliyetli olacaktır.
Bu işlemi yalnızca Yetkili Servislerde yaptırmanızı bilhassa öneririm.
Sanayi ortamında değiştirilmiş olanların hatasızına rastlamadım dersem abartmış olmam.

Buji:

Aracınızda herşey normal olduğu halde, kalkışlarda gaz verdiğinizde 1500 – 2000 devir civarında bir kerkinme/tutukluk yapıyorsa önce bujileri, düzelmezse sonra buji kablolarını (orijinal olmak şartıyla) değiştirin.
Bujilerin tırnak aralıkları 0.7 mm. olmalıdır.
Bundan sonra yazacaklarım motor hem benzinle hem de  LPG ile çalışırken de görülenleri kapsıyor.
Motorunuzda aşağıda belirttiğim arızalar var ise  hem benzin ve hem de LPG ile anormal çalışacaktır.
Bu arızalar giderilmeden yapılacak tüm işlemler hiçbir işe yaramaz.
Boşuna masraf edersiniz.

Marelli işletim sisteminde tüm motor ayarları (sibop ayarı ve rölanti ayarı hariç olmak üzere, yakıt,avans vb.) otomatik olarak yapılır ve haricen müdahale edilemez.
Aracınızın yakıt/enjeksiyon sisteminde bir arıza oluşursa göstergedeki ikaz ışığı yanar.
İkaz lambası yandığında veya motorun anormal çalışması halinde, en kısa zamanda yetkili olan bir FIAT servisine gitmenizi öneririm.
Zira sistemde oluşan arızalar EKÜ nün hafızasına kaydedilir.
Bu kayıtları veya değerleri görebilmek için çok özel bir program ve bir bilgisayar gereklidir.
Motor arıza lambası yandığında akünün + kutup başını sökün.
15 dk bekleyip tekrar takarsanız EKÜ de kayıtlı olan tüm arızalar silinecektir..
Tekrar taktığınızda motor arıza lambası yanmazsa bu fasılalı (bir kez olmuş veya arada sırada olan) bir arıza demektir.
Bu durumda tekrar yanana kadar kullanmaya devam edebilirsiniz.
Şayet hemen yanarsa bu sürekli ve mevcut bir arıza var demektir ki; en kısa sürede servise gitmeniz gerekir.

Avans ayarı:

Ateşleme avans ayarı statik olarak ÜÖN (üst ölü nokta) sensörü özel takımla monte edildiğinde kendiliğinden oluşur.
Sensör ile krank kasnağı arasındaki hava boşluğu 0.8 ilâ 1.2 mm. arasında olmalıdır.
Hava boşluğunun daha az veya fazla olması halinde sensör  veri üretemez veya yanlış veri üretir.
Bu durumda motor çalışmaz veya anormal çalışır.

Üst Ölü Nokta (ÜÖN) ve Devir sensörü: 

ÜÖN sensörünü monte etmek için özel takım mutlaka gereklidir. 
Eksikliği halinde doğru montaj ihtimali çok düşüktür.
Bu durumda statik avans ayarı yanlış olacaktır.
Statik avans yanlış olursa, bağlı olarak dinamik avans değerleri de yanlış olacaktır.
Çekiş düşüklüğüne, fazla yakıt sarfiyatına, motorun anormal çalışmasına yol açar.
EKÜ, ÜÖN sensörü ve vakum bilgilerini değerlendirerek 1920 fonksiyonun üzerinde avans değeri üretebilen hemen hiç arıza yapmayan çok sağlam bir sistemdir.

Sibop ayarı: 

Sibop ayarı konusu ise başka bir sorun.
Bu motorların sibop ayarı muhtelif kalınlıklarda pullar kullanılarak motor soğukken yapılır.
Her 40.000 km. de sibop ayarı yapılması gerekir.
Otomobiline sanayi ortamında bakım yaptıran müşterilerimizin araçlarında çok uzun sürelerde sibop ayarı (bazılarında hiç) yapılmadığını görüyoruz.
Bu işlem zamanında yapılmadığında ise, önce çekiş düşüklüğü ile fazla yakıt sarfiyatı sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

Termostat: 

Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
87°C – 92°C arasında çalışır.
Motorun ısısı 87°C düştüğünde ısıtma devresini 92°C çıktığında ise soğutma devresini açar.
Isı 92°C çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
Yazlık/kışlık termostat gibi laflar gerçek dışıdır.
Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90°C (+/- 5) olarak görülmelidir.
Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80°C altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur. 
Soğutma sisteminin uzun ömürlü olmasını istiyorsanız yaz/kış antifriz kullanın.
Antifriz antioksidan (pas önleyici) özelliktedir ve soğutma suyunun donma noktasını düşürdüğü gibi kaynama noktasını da yükseltir.
Motorunuz (silindir kapak contasının sağlam olduğundan emin olmalısınız) hararet yapıyorsa, termostat değiştirmeden önce basit bir kontrol yapın.
Su doldurma kabını ağzına kadar doldurun.
Motoru çalıştırıp ısıtın (90°C) ve su doldurma kabının içindeki suyun ısısını uzun problu digital bir termometre ile  en üst seviyeden ve en alt seviyeden ölçün.
Eğer ısı farkı fazla ise radyatör tıkalı demektir.

Radyatör Kapağı:

Suyun minimum hacmi +4 derecedir. 
Suyun hacmi +4 dereceden azaldığında veya arttığında çoğalır. 
0°C ısı seviyesinde ise katı hale gelir (donar). 
Soğuk motorda suyun ısısı ortam ısısına yakındır. 
Motor ısındıkça hacmi artar. 
Hacmi arttıkça da basınç artar. 
Radyatör kapağında çift taraflı bir sibop vardır. 
Sizin aracınızda bu sibobun basınç devresi 0,8 bar kalibrelidir. 
Su devresinde basınç 0,8 bar ın üzerine çıktığında bu sibop açılarak basıncı 0,8 bar sabit tutar. 
Buna kapalı sistem soğutma denir. 
Sebebi ise oksidasyonu önlemek içindir. 
Kapalı devre soğutma tekniği ile sistemdeki oksidasyon hızı %60 azaltılmıştır. 
Basınç oluştuğunda radyatör hortumları sertleşmiş görünecektir. 
Ancak bu normal bir durumdur. 
Motoru stop ettiğinizde su soğudukça hacmi küçüleceğinden basınç azalır ve hatta vakum oluşur. 
Bu durumda ise radyatör kapağındaki diğer sibop açılarak içeri hava girmesini sağlar. 
Su haznesi motor soğukken ağzına kadar doldurulursa ısındığında genleştiği miktar kadar radyatör kapağının kenarındaki kertiklerden dışarı tahliye eder. 
Soğuduğunda ise tahliye edilen su hacmi kadar hava dolacağı için kullanıcı su eksilttiğini zanneder. 
Su haznesindeki minimum ve maksimum çizgileri işte bu suyun genleşmesi sebebi ile yapılır. 
Kullanıcı seviyelere dikkat ederek dolum yaptığında ise böyle bir durum yaşanmayacaktır. 
Radyatör kapağını test ettirmeniz gerekir. 
Şayet 0,8 bar da açıyorsa ve vakum devresi çalışıyorsa ve de sızdırmazlık sorunu yoksa normal demektir. 
Şayet bu arızalardan herhangi biri varsa kapağı değiştirin. 

Gaz analizi:

Bir diğer gerekli ekipman ise, benzin ve LPG yi ayrı ayrı olmak üzere 4 gaz ölçer kalibrasyon belgeli bir cihaz.
Kalibrasyon belgeli olması çok önemlidir. Zira bu cihazlar yanlış veri oluştuğunu yani arızalı olduğunu belirtmezler. Ancak kalibrasyon belgesi var ise güvenilir olurlar.
Bu cihazla ekzost gazlarından Hidrokarbon, Karbon monoksit, Oksijen ve Karbon dioksit gazları ile lambda nın değerlerini görürsünüz.
Basitçe tarif etmek gerekirse; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını,karbon dioksit açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını belirtir.
Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı sibop ayarını, segmaların, sibopların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvertörün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.
Bu gazların olması gereken değerleri ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum.
Ama basit olarak LAMBDA yı bilmenizde yarar var.
Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
LPG de ise lambda oranı 15,6 / 1.
Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKÜ ye bildirir.
Fakir karışımda 200 mv. ve daha az zengin karışımda 800 mv. ve daha çok sinyal üretir. 
Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.
Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
0.980 ilâ 1.020 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.
Servisime gelen araçlarda, Lambda sensörünün çoğunlukla LPG sistemine bağlı olmadığını görüyorum.
Ya LPG programından iptal ediliyor/kapatılıyor, ya da montaj sırasında hiç bağlanmamış oluyor.
Aslında gerek bilgisayarla yapılan arıza incelenmesi esnasında lambda sensörünün ürettiği değerleri ve de gerekse ince ayar yaparken mutlaka bağlanmış olması ve bu değerlerin ekranda görülmesi gereklidir.
Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.
Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde asgari olarak bu cihazlardan bir tanesi bile yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.
LPG li araçlar sıkça buji kablosu bozuyor.
Bunun sebebi LPG sisteminde bujiler çok yüksek ısılarda çalışıyor ve buji kabloları bu sisteme uygun tasarlanmadığı için sıkça bozuluyor.
Bu sorunu gidermek için soğuk buji kullanmak gerek.
Bu bujiler bilinmediğinden piyasada bulunmuyor.
İstenildiğinde servisimden temin edilebilir.
Şimdi gelelim işin LPG programı kısmına. 
Servisime gelen LPG li araçların çoğunun programlarının yapıştırma olduğunu tespit ettim.
Şimdi bu da ne demek dediğinizi duyar gibiyim.
Efendim programlamak demek kısaca; LPG yetkili servislere üreticilerce verilen bir programı kullanarak aracın motorunun benzin sisteminde çalışırken oluşan verilerinin, LPG sistemiyle eşleştirilmesi demektir.
Bu işlem yapılırken önce araç benzin devresinde çeşitli devirlerde çalıştırılır, bu esnada oluşan veriler, programatik olarak LPG EKU (elektronik kontrol ünitesi veya yine piyasa jargonuyla BEYİN) suna kaydedilir.
Piyasada genellikle yapılan ise; bu işlem sebebiyle zaman kaybetmemek (zira biraz zaman alır) için, daha önceden kaydedilmiş olan bir motorun bilgilerini aynen yapıştırmak.
Ancak; motorların hepsi aynı cins olsa bile birbirinin aynı değildir.
Çalışma karakterleri, üretimde kullanılan toleranslar sebebiyle farklılık gösterebilirler.
Dolayısı ile, yapıştırma şeklinde yapılan bir programlama, LPG sistemini farklı motorun verileriyle çalıştırdığı için, benzin devresindeki çalışması ile LPG devresinde çalışması arasında olumsuz farklılıklar oluşur.
Yukarıda yazdıklarım bağlamında:
Önemli bir arızanın giderilmesinden veya kapsamlı onarımlar sonrasında önce motorun benzin devresinde sıhhatli çalıştığından emin olunmalı.
Bunun için onarımı yapan servisin o aracın EKU sunu inceleyebileceği markaya özel programın olduğu bir bilgisayara sahip olması gerekir.
Bu bilgisayarlarda kullanılan programlar benzin sisteminde elektriksel bir arıza varsa hemen belirtmek ve sensörlerde oluşan verilerin görülebilmesi/incelenebilmesi için üretilmişlerdir.
Bu programa sahip olmak da yetmez.

Alıntıdır.